解析长途卧铺客车之祸

“8・26”陕西包茂高速特大事故将有着20多年历史、市场规模达180亿元的卧铺客车行业史无前例地推上了风口浪尖。据统计，目前我国共有营运卧铺客车3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，覆盖全国31个省、自治区、直辖市。

“8・26”陕西包茂高速特大事故将有着20多年历史、市场规模达180亿元的卧铺客车行业史无前例地推上了风口浪尖，并引发了“存废之争”。在我国，卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。诞生于上世纪80年代，曾一度风光无比、被誉为“国情车”的卧铺客车难道真的“撑”不下去了吗？长途卧铺客车究竟是不是中国最危险的交通运输方式？

统计数据表明，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。2011年发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的有14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。

来自官方的态度似乎预告着长途客车的市场尾声已渐行渐近。2011年12月31日，工信部和公安部联合发布相关通知，规定自2012年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记等。这意味着，如果没有新的准入规定出台，按照卧铺客车正常的报废年限，5年后卧铺车将从长途客运市场上消失。

不少受访专家认为，卧铺客车在我国仍然有其特定的市场需求，一刀切并不合适。相关统计显示，目前我国共有营运卧铺客车3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，运营里程多在800公里以上，主要承担国内长途客运和部分国际道路客运服务，覆盖全国31个省、自治区、直辖市，特别是新疆、西藏、内蒙古等地区，卧铺客车是当地居民长途出行的主要交通工具。近些年来，卧铺客车一直保持着每年近两亿人次的客运量。

而乘坐长途卧铺客车是国内较偏远地区特别是铁路不发达的西北西南等地民众长距离出行的主要交通方式。乘客普遍认为，相比于火车、飞机，长途卧铺客车搭乘更灵活、线路丰富、票价不贵，还解决了长途乘车的辛劳感。有调查表明，长途卧铺客车也是春节等节假日高峰时期交通运输的主要保障。

长途客运汽车站折射的现实

位于北京市丰台区南三环中路的赵公口长途客运汽车站，在售票大厅内，大屏幕上轮番滚动着发往河北、山东、天津、江苏、浙江、河南等省市的客运大巴车的发车时间、地点、车型和票价等信息。与六里桥长途客运站等北京其他九大客运站不同的是，该客运站主要经营发往华北与华中的公路客运，最远的发车地点集中在浙江龙岗、义乌、绍兴、宁波等地。

售票大厅内人头攒动，显示屏上已显示出当日一半的票已售完，一位河南鹿邑籍旅客称，他家乡所在的鹿邑县位于河南省东部地区，与安徽接壤，地理位置较为偏僻，没有直达的火车。如果不选择点对点的卧铺客运，就只能乘飞机到郑州，之后再转车到达；或者是乘坐火车到河南商丘、周口，之后再换乘客车到鹿邑。

“这个大巴直接开到我们县城，下车步行5分钟就能到家，非常方便，价格也不贵，才180元。与火车换客车等运输方式相比，还能省几十块钱呢。”上述鹿邑籍旅客表示。

登录火车票订购网站查询发现，从北京西发往河南周口的列车只有一趟K406，硬卧价格为200元，耗时约为13小时，比直接发往鹿邑的长途卧铺车多出约4小时。购买长途卧铺客车的旅客大多数都与上述鹿邑籍旅客有着相似的出行需求。他们看中的是卧铺客车能跑长途、能带东西、订票方便、价格低廉、适于休息、能实现偏远城市点对点运输，发车班次多且灵活等特点。

根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。

赵公口长途客运汽车站售票大厅的显示屏幕上滚动显示的到达城市也表明，该站长途卧铺客车抵达的终点站基本都是地级城市下属的交通较为偏远的县城甚至乡镇，这些地区火车无法覆盖。比如，发往河北的线路就有70余条之多，而这其中的50余条线路都是偏远路线，比如，沧州下属的回族自治县――孟村、河北枣强县下属的旧县村、沧州市南皮县寨子村等地。

既然市场需求如此之强烈，那么，从赵公口长途客运汽车站发出的卧铺客车，是否都能严格遵守此前国家出台的规定――凌晨2时至5时必须停车休息的指示呢？

赵公口长途客运汽车站关门的时间是傍晚7点30分，这个时间也正是该站发往山西晋城与山东烟台等地的末班车时间。在末班车从站台发出后，大门将关闭，禁止任何车辆发出。也就是说，这里并没有凌晨两点之后发出的客车。但根据客车的出发时间、行驶里程推算，凌晨2点之前未到达目的地的车辆，仅赵公口长途客运汽车站就有60余班。

此外，在售票厅大屏幕上显示的每日发出的100余条线路中，有约1/4的线路属于行驶里程在500公里以上的中长途卧铺客运车辆，这些班车的发车时间大多集中在下午2点至6点之间，而到达时间基本在次日上午9点到下午5点之间。在每日300多个班次的客运车辆中，最远的行驶距离为北京至浙江龙港，里程约2200余公里，行驶时间23个小时。

大厅咨询台的工作人员称，如果不遇见堵车等意外情况，客运车辆约在次日下午2点半左右才能到达目的地龙港。在此次“延安事故”发生之前，从赵公口客运站发出的客运车辆几乎都是“人歇车不歇”的状态，中途除非有乘客去厕所，一般都不会停车。“从北京到温州全程1600公里，行驶时间约需20个小时。一般是第一天早上10点从赵公口长途客运汽车站发车，第二天6时到达温州；第二天下午再从温州返回，第三天早上抵达北京”。该工作人员表示。

但“8・26事故”发生仅仅两天后，赵公口长途客运汽车站就重新开始对司机凌晨2点至5点必须休息的规定进行了严格的落实执行。站里规定，无论发往哪条线路的卧铺车辆都必须严格遵守凌晨2点至5点停车休息的规定，如果司机违规，站台将对其进行严惩。 赵公口长途客运汽车站的发车现场，除了去往河北与山东等较近线路的客车采用太空式坐式客车外，其他线路客运车型都以双层卧铺客车为主。一辆江苏阜宁的双层卧铺客车上，甚至有三列卧铺有，中间有两个狭窄的过道，只容人侧身通行，且车上有地毯，需要穿拖鞋上车。车上只有4个安全锤和两个大号灭火器，但安全锤的位置并不明显，乘客一般不会留意到，车上甚至有几位乘客不知道安全锤的放置位置与使用方法。

事故频发在人不在车

根据中国道路运输协会网数据显示，目前，全国共有在营卧铺客车3万余辆、客位近100万个。按照目前国产卧铺客车50万元至60万元的平均报价，这一市场规模高达150亿元至180亿元人民币。

不少专家表示，与一般性的交通事故不同，长途客运汽车造成的群死群伤事故可以追溯到明显的行业性特征，如车型体积大、重心高、过道窄、车门少、易燃物多、不利于紧急转向和制动、不利于人员及时疏散和逃生等等。一旦出事，损失往往非常惨重。与此同时，长途和超长途客运中，疲劳驾驶、超速、超员、随意上下车以及私自改变线路等极具安全隐患的行为时有发生。安全性较差已成为长途卧铺车被“喊停”的主要原因。

重庆交通大学教授、著名公共交通学者王健表示：“交通工程学中对有关交通安全的研究主要是道路三要素，这包含驾驶员、车、道路环境。这其中某一环节发生故障都会引发交通事故，世界银行有一个权威的统计报告证明，人的因素最低占20%，道路占3%，而驾驶员占57%。”

在王健看来，延安特大交通事故出来之后，大家把眼光都放到了车的因素上，而忽略了最重要的驾驶员因素和监管因素。他直言，随着道路环境的显著改善和客车技术水平的显著提高，卧铺客车却连续不断地发生一系列严重的事故，这结果有悖于道路交通安全基本原理。

王健称，无论是从技术水平还是制造工艺上看，我国长途卧铺客车的安全标准都不低于国外。从客车的安全标准与运营管理法规上看，客车车身结构采用的是13094国标，客车结构符合安全要求。其次，我们也有良好的乘员约束装置，这样会减轻伤害，采用的标准叫13054国标。这两项中国标准都是参照联合国欧洲经济委员会的规则修订的。

“从这个意义上说，我国客车的技术安全标准与欧洲是完全一样的。此外，我们是目前世界上最大的客车制造中心，在道路客运市场开放的进程中，客车制造技术已有跳跃性的发展，特别是引进和消化欧洲客车技术之后，中国制造的各种巴士与客车已批量出口欧洲、美国等发达国家，完全满足了当地的法规和市场需求。”他表示。

而对于我国长途卧铺客车一直以来遵循的超过500公里的卧铺车配备两名司机，1000公里以上配备3名司机，日间连续驾驶不能超过4小时，夜间连续驾驶不能超过2小时的规定，王健表示，我国的规定与其他国家类似，也较为合理。

在所有因驾驶员因素造成的交通安全事故中，大约有10%到13%的因素是因驾驶员疲劳驾驶造成的。对于疲劳的定义和疲劳的判断，一个最基本的标准是国际劳工组织所认可的跟疲劳有最直接关联的驾驶员的工作时间。因此，世界各国对于职业驾驶员的工作时间都有一个规定，连续工作多少时间要休息多少时间，以保证其体能与精神的良好。这个规定各国都是相似的，都是大约4小时为连续工作时间，然后换人休息，再接着只能开2个小时，但每天不能超过8小时。”他说。

国际道路运输联盟的一组数据显示，欧洲道路交通事故率的数据库中，各种车型的事故率是巴士与客车每亿公里乘客死亡率是0.02，而私人小汽车每亿英里乘客死亡率则为0.56。美国联邦公共交通管理局FTA的一项统计数据表明，美国公共巴士交通死亡率每亿英里是0.05，私人小汽车是1.42。

北京交通大学交通运输学院教授范小泽认为，监管措施出台后仍然出现这样的特大事故，说明这些措施并没有得到有效的执行和落实。要防止此类悲剧的重演，下一步就应该在严肃追究事故责任的基础上。

强制休息制度能否落实？

事实上，在此之前，针对长途卧铺车辆的安全问题，有关部门已出台“强制监控”和“强制休息”等相关措施。早在今年2月，全国就开展过整治疲劳驾驶的专项行动。驾驶员连续驾驶机动车达到4个小时应当停车休息，休息时间不得少于20分钟。公安交管部门将依法加强巡逻管控，并对客运车辆特别是卧铺客车、旅游包车进行重点检查。发现驾驶员疲劳驾驶将依法处以200元罚款，并强制要求更换驾驶员或引导客运车辆进入服务区停车休息。

但王健并不赞同相关部门此前推行的卧铺客车司机凌晨两点到五点休息的制度。他告诉记者，这种做法并不科学。首先，并没有大量事故统计资料来证明这个时间段发生事故概率高，只能说该时间段驾驶员最容易感觉困倦，所以有存在危险的潜在可能。其次，这个规定仅仅限制了双层卧铺客车停驶时间，并没有明确的执法部门，那么，是由运管部门还是交通警察来负责检查？此外，卧铺客车开到具体哪个地点休息？文件也没有具体规定，造成具体执行过程中遇到了诸多问题。

他建议，我们应该考虑改善长途卧铺车驾驶员的工作环境与休息条件。比如，铁路列车都是划分了机务段的，行驶到了一定时间就该换司机。卧铺客车作为一种长距离运输的交通工具，我们也可以模仿火车做一些改进。比如，在中途点可以上一个司机，用一种接力的方式来完成全程驾驶。此外，他还建议把驾驶员的工作业绩与经济责任挂钩，因为驾驶员是道路客车行车安全中最重要的因素。其三，我们要重视驾驶舱与驾驶机构的改进，目前在这方面的技术还比较薄弱，国外客车的驾驶员环境非常好，值得借鉴。

与此同时，有着类似担心的还有赵公口长途客运汽车站的驾驶员杨师傅，每两天就往返辽宁庄河与北京之间一次的杨师傅说，“长途卧铺凌晨2点至5点休息”长久执行缺乏现实条件。

杨师傅称，先不说凌晨2点能不能恰好走到服务区，就算赶上在服务区停了车，司机一样不太可能休息。首先，休息会延长旅程，在乘客那里就是难以被接受的，之前司机和乘客就常常为此发生争执。其次，不是每个服务区都允许停车，如果不让停，停在路边的话很不安全。即便是停在服务区内，停车休息时没有空调，冬天寒冷夏天闷热。此外，凌晨的停车时段，乘客进进出出，如果大家在熟睡时发生盗窃等情况，谁来负责？还有，尽管目前很多省份由省属运管部门在全省各高速公路服务区设立了监督点，监督客车司机停车休息，但是，有的省高速公路服务区内普遍只能为旅客提供开水等简单服务，提供床位休息并不现实。

他建议，如果想要长久地把该项安全措施落实下去，首先，各地区应该协调好各高速公路服务区，划出专门的长途客车休息区，并在夜间为旅客提供充足的水源，并加强停车区域的安全管理，为长途客车凌晨停车休息提供便利。此外，各地汽车客运站也可以优先作为卧铺客车凌晨停车休息区，并预留好必要的停车位，为卧铺客车提供凌晨进站停靠休息服务。

此外，客运汽车与站台应该在发车前对乘客做好沟通解释工作，告诉乘客，哪条线路需要凌晨两点到五点在哪个服务区休息，如果不休息就要罚款而且安全也会受到影响。因为车上安装了GPS系统，车辆的大体位置和状况都能显示，法规要明确规定。”他表示。

北京交通大学交通运输学院教授范小泽还建议，卧铺客车的淘汰应是一个逐步推进的过程，目前要做的是加强对卧铺客车安全运营的监管。除了凌晨2时至5时临时停车休息令外，还可以采取配置双司机轮换驾驶、增大乘客逃生几率等措施。对此，客运企业、交警管理部门、高速公路收费站、服务区等必须联动，共同负起责任来，以防止交通事故频频上演。

道路交通伤害并非不可预防。国际经验表明，有效的干预措施包括：在土地使用、城市规划和交通规划中考虑道路安全因素；设计更安全的道路，并对新建项目进行独立的道路安全审计；改进车辆的安全性能，提倡公共交通；由警察并通过交通缓解措施有效管理车速；制定和执行使用安全带、头盔和儿童约束装置的法律规定；制定和执行驾驶员血液酒精浓度限值规定；改善对道路交通事故受害者的救治；开展宣传教育运动，向公众讲解违规的风险及相关处罚。（来源：中国商报）